Прецессия

Я только недавно реально понял до мелочей этот, как оказывается, простейший эффект, который так сложно-криво объясняют обычно. Когда мы его все «понимали» на первом курсе то это было на уровне вот там такая формула, вот ее выводим, вот-вот момент туда-сюда и формула сошлась с образцом и типа это значит, что все ок. Не ок.

Нормальное объяснение я нашел только читая литературу по легкомоторной поршневой однодвигательной авиации.

Представим себе летящий горизонтально самолет. Вернее его пропеллер в горизонтальном положении в момент времени. Представим его в виде двух грузиков на палке. Крутится по часовой. Мы задираем нос самолета вверх и потому левый грузик (лопасть), который и так шел вверх, приобретает еще большую скорость, а правый грузик, который шел вниз, приобретает меньшую скорость относительно стороннего наблюдателя. На левом скорость подъема носа самолета сложилась с тангенциальной скоростью грузика, а на правом — вычлась.

А теперь пропеллер повернулся на 90 градусов и стал вертикален. У верхнего (ранее левого) скорость (импульс) больше, чем у нижнего (ранее правого). Представляем у верхнего вектор сильно вправо, а у нижнего чуть влево. Какой результирующий импульс винта? Вправо на разницу этих импульсов. Все, поворачивает нос вправо прецессией.

Охуенно, просто как два пальца, прозрачно и очевидно. Можно даже не знать ни что такое момент ни что такое импульс.

Проверка формы самолета

Знаете, как проверяют правильность формы самолета? Что его не повело и не скрутило. На самолете есть ряд точек, между которыми известно правильное расстояние. Его периодически измеряют. Если расстояние между точками стало выходить за рамки нормы — самолет надо ремонтировать.

Определение высоты в авиации

К моему некоему сожалению — авиация это довольно консервативная отрасль, хоть тут и огромные суммы за все и все должно быть на острие прогресса.

Например, определение высоты. Высота измеряется по давлению, выше давление — ближе к земле. Это ок. Не ок то, что для того, чтоб приземлить свой самолет на какой-то аэродром надо связаться по рации с вышкой аэродрома, уточнить какое там у них давление у земли и выставить у себя нулевую отметку высоты на это давление.

То есть тот факт, что высоту-давление можно откалибровать автоматически, например:

— приняв данные о давлении через инет
— приняв данные о давлении автоматически на радиочастоте
— приняв данные о высоте самолета и аэродрома и по GPS
— лазерным дальномером
— ультразвуковым локатором

И это только то, что сразу в голову пришло. И ни о каком вопросе точности даже речи не идет — можно использовать сразу несколько методов и светить пилоту «проверь высотомер» только если несколько разных систем дали слишком противоречивые данные. Более того — можно потом полученные данные слать в диспетчерскую и там их автоматически сравнивать с данными вышки.

Вся эта хрень при массовом производстве влезет в 200 баксов на единицу техники и по сложности примерно как фитнес-трекер с выносным пульсометром и GPS.

Но нет, сейчас же можно за ошибку в приземлении посадить диспетчера или пилота — виноватый всегда найдется, а поставить заведомо более надежную автоматику, но с которой нечего спросить это не, не вариант.

GPS-трекер в каждый самолет

Еще один момент, который хотелось бы видеть в небе — обязательный трекинг всех самолетов в едином облачном центре. Если банально воткнуть в каждый самолет по GPS трекеру + GSM приемнику с инетом, то не будет составлять проблемы постоянно вести регулярный учет каждого воздушного судна 24/7 и строить для каждого трек и автоматически предупреждать о сближении траекторий. Такие штуки в машину стоят по 30 баксов и онлайн-сервис занимается построением трека вообще бесплатно. Да-да, там совсем вверху GSM вышки не ловят, но легкие самолеты высоко толком не летают, большинство столкновений все-же в более-менее загруженных точках происходит и спутниковый интернет никто не отменял.